“东京河南建业冷门击败广岛三箭，实现赛季首胜，士气大振，东京到河南建业冷门击败广岛三箭，实现赛季首胜，士气大振了。请在东京下车的旅客准备下车。”听到亲切的日语报站声，我本能地拿出手机，给约好一起去皇居转悠的友人打下一串信息：

　　“我到了，还在原敬那里见啊河南建业冷门击败广岛三箭，实现赛季首胜，士气大振！”。

　　所谓“原敬那里”，指的是1921年11月4日、日本第19任首相原敬遇刺身亡之处。原敬当时从国会出来，准备乘火车去开一场党务会议，但刚从丸之内南口出口附近走进来，就被一名铁路职工用匕首刺穿胸口。如今原址附近悬挂了一个牌子，陈明事件原委，从丸之内南口走进去左手边就可以看到。

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　　东京站

　　| 原敬遇难现场马赛克艳照门（大雾）

　　东京站规模实在太大，如果不约个具体地方就很容易晕头转向。普通人一般首选“银铃”（八重洲地下中央口）、“动轮广场”（丸之内地下南口），穹顶（丸之内北口）等等。而对于我等历史宅来说，“原敬那里”无疑也是个冷门却很方便的选择。

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　　银铃

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　　从东京站走出来，抬头一看，丸之内中央口外面正悬挂着日本与德国两国国旗，估计是德国换了大使要去面见天皇。

　　也不禁想到，当年东京站始建之时，一名德国人也提交过自己的设计，若全盘按照他的想法，恐怕东京站今天就是另一番模样了。

　　东京站，始于“停车场”

　　1872年10月14日，日本近代以来第一条铁路通车运营，起止点是新桥至横滨。

　　由于横滨是国际航运码头，即便是政府官员与商界头脑，出国一般也都要乘坐这条铁路。所以在时人心目中，新桥站便是“东京站”的代名词。

　　新桥站 before 关东大地震

　　不过恰似中国京津高铁为京沪高铁做技术准备一样，新桥-横滨铁路也只是日本建设铁路的“试验线”，政府最终目的是要建设一条从东京通往大阪的铁路。

　　传统而言，从东京到大阪有两条公路，一条是沿着海岸线的东海道，一条是进入山路的中山道，政府最初的想法是要发展内陆经济，军方也认为选择海边容易受到外国列强攻击，所以中山道便成了“东阪铁道”首选。

　　JR 东日本中央新干线萧西之水

　　这便是日本目前在试运行的中央新干线，路径与东阪铁道类似。

　　然而1877年西南战争爆发，政府财政恶化，日本被迫将铁路修建方针又“官设铁道”改为“民营铁道”。于是日本第一家私营铁路——日本铁道会社开始承接中山铁道项目。

　　由于项目建设需要，日本铁道将东京地区的首发站放在了上野，并在1883年开通上野-熊谷铁路，这就使得东京两条铁路朝着西南、东北两个完全不同的方向修建而去。

　　两条铁路各自延伸着：1886年，政府决定放弃中山铁道，而是沿着既有的新桥-横滨铁路延长，并在1889年7月开通了新桥-神户铁路（东海道本线）河南建业冷门击败广岛三箭，实现赛季首胜，士气大振；另一方面日本铁道也继续延伸自身线路，并在1885年开通山手线的赤羽-品川段、1889年9月开通东京-青森铁路（东北本线）、1903年开通山手线的田端-池袋段。

　　还不算完。同一时期成立的甲武铁道会社、总武铁道会社也各自修路：甲武铁道向东京西面修路，1889年4月开通新宿-立川铁路，1895年4月向市中心方向延长至饭田町（中央本线）；总武铁道则向东修去，1904年4月以两国为始发站，开通总武本线。

　　于是东京就存在新桥、上野、新宿、两国四个始发站，且始发站之间没有铁路联通，部分地区还要靠马车运行，十分不便——政府统筹也由此而生。

　　“铁道须连接新桥、上野两停车场线路，在锻冶桥内及万世桥北设置停车场。 ”

　　早在上野站建立以后，东京市政府就在1884年11月14日向内务省打过报告。所谓“停车场”并不是停放汉语“汽车”之场，而是停放日语“汽车”（火车）之场。在停车场之外，东京方面希望在新桥与上野之间修筑高架铁路，并在锻冶桥（八重洲）设立高架站台。

　　提案在日本高层争执很久，直到1890年9月17日内务省才批准。不过计划稍有变动，“停车场”不再设置于锻冶桥与万世桥，转而设置在皇居附近的“永乐町”。这一带在江户时代是大名宅邸，明治强拆以后变成了陆军练兵场，拱卫京畿。

　　不过到了19世纪末期，日本政府已经逐渐安定下来，没必要在市中心保留庞大军队，更何况官衙太多还妨碍交通出行，甚为不便。于是政府下令将兵营移往郊外，“永乐町”也改为“丸之内”，预定为“中央停车场”。

　　站房，是和是洋？

　　地方是定下来了，但怎么设计依然是大问题。

　　日本虽然已经修筑不少铁路，但如何在既有线路容量之下、通过一个总站来连通不同铁路，依然是一门崭新技术。没办法，日本只好请来设计过柏林高架铁路的德国铁路建筑师赫尔曼-卢姆肖特尔（Hermann Rumschöttel）来帮忙设计。

　　根据柏林案例，卢姆肖特尔很快设计了一套完整交通方案：从上野到滨松町建立一条砖制拱桥，越过中间繁华的市街地带，最终不仅与新桥连接，还可以让新宿、池袋、上野、新桥铁路形成闭环——这也正是如今山手线的原型。

　　根据这份提案，日本铁道在1893年8月5日申请上野-新桥段的高架铁路建设许可，由于中间有甲午战争（1894-1895），提案拖到了1896年2月4日方告通过，费用为350万日元。

　　卢姆肖特尔在申请成功以后回国，日本便在1898年又聘请另一位德国人弗朗茨-巴尔策（franz baltzer）担任设计师。

　　巴尔策到来以后，对日本文化颇为喜爱，当他看到东京正在拆毁日式建筑、模仿西方建筑大兴土木，便觉得应该为日本人提个醒。在他的设计之中，东京站的站房虽然采用砖瓦垒砌，但顶盖却采用日本传统的城郭与寺庙风格。

　　巴尔策方案的东京站

　　不过对于欧化时代的日本，全国都在对传统建筑搞拆迁，这种提案自然难以得到接纳，甚至被揶揄为“红发岛田髻”。

　　“岛田髻”是日本女性一种传统发髻，如果一位西方红发女性竖起“岛田髻”，自然感觉很违和；而如果用红砖瓦来砌出一个日式建筑，也会感觉很怪——日本最终在1903年更换了本土设计师辰野金吾。

　　辰野金吾

　　虽然换人，但辰野金吾并没有全盘推倒“红发岛田髻”，反而是将巴尔策提案里提出的“皇室入口”，“纯客运站”等理念加入了自己的设计之中。1904年，辰野金吾用了不到半年时间就画出了一份设计图，全长近300米，建筑费用大概在42万日元左右。

　　经过日俄战争（1904-1905）胜利，日本国民士气大振，同时伴随着1906年开始施行的铁道国有化战略，东京站预算也节节攀升，最终达到250万日元左右。辰野金吾大为振奋，便进一步将站房规模扩大，乃至引入当时在日本还比较昂贵的钢筋结构，减少砖瓦使用量，进而保证了较大的室内面积。经过十余年反复设计，东京站设计方案终于在1910年敲定。

　　设计过程耗时漫长，但一投入施工就很快了。

　　1909年10月开始，八幡制铁所与石川岛造船所开始制作钢筋，并于1911年全部制作完毕。而在其中，1910年8月东京站现场正式开工，1913年5月完成墙壁结构，水电暖等工事则在1914年12月全部完成。

　　1914年12月18日，东京站开通运营。大正天皇虽然因即位大典在即而未能到场，但当时刚刚攻克德占青岛港的陆军中将神尾光臣却恰好凯旋，铁道院便邀请他成为东京站的特邀嘉宾。

　　1914| 东京站开业仪式

　　完成时分，东京站本站共有地上三层、地下一层，建筑面积约7800平方木，长约335米，最高点（除避雷针）约34.MK体育8米。使用砖926.5万块，混凝土28843万樽，花岗岩83395块，铁材3500吨，木材18200尺，作业人员近75万人。

　　全体算下来，东京站建设一共花了5年7个月，对于首次修建如此庞大工程的东京而言，已经算是很快的“日本速度”了。

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